A volta aos trilhos

Depois de décadas de baixo crescimento, a indústria ferroviária tem o maior pacote de investimentos da história

Por André Siqueira

A indústria ferroviária funciona a plena carga para não perder uma corrida histórica. A produtividade da malha brasileira cresceu 94% nos últimos dez anos, quando foram negociadas as primeiras concessões privadas para exploração das ferrovias. Em 2005, foram transportados mais de 400 milhões de toneladas de carga – um recorde, assim como a fabricação nacional de 7.500 vagões (quadro abaixo). Mas ainda é pouco para atender à demanda puxada pelas exportações de commodities agrícolas e metálicas.

Demanda em alta.
Até 2008, as concessionárias planejam comprar mais de 20 mil vagões

   Só a última safra de grãos (2005/2006) deverá beirar 125 milhões de toneladas, boa parte das quais poderiam ser transportadas por trens, seja até os portos ou para centros de distribuição. “É um absurdo um caminhão descer com até 30 toneladas de soja do Mato Grosso até o Porto de Paranaguá. Essa logística torna a soja brasileira US$ 20 mais cara por tonelada”, afirma o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Luís Cesário da Silveira.

   As concessionárias prevêem a compra de mais de 20 mil vagões até 2008 – uma produção média anual duas vezes maior que a dos tempos do milagre econômico, na década de 70. Com o mercado praticamente garantido, o setor foi revitalizado e atraiu novas empresas. A Amsted Maxion, maior fabricante de material ferroviário no País, reativou antigas plantas, como a da Cobrasma, em Osasco. A Randon, montadora de veículos pesados, criou uma linha de vagões.

   Outra estreante nesse mercado é a operadora América Latina Logística (ALL), que inaugurou, no fim de janeiro, a Santa Fé Vagões, em Santa Maria (RS), em parceria com o grupo indiano Besco. “Nossa necessidade atual, de 1.200 vagões ao ano, deve perdurar pelo menos até 2010”, diz o gerente-financeiro da ALL, Carlos Augusto Moreira.

   Além das operadoras, as empresas usuárias do transporte ferroviário, em especial as exportadoras, têm se interessado pela aquisição de vagões. Dois exemplos recentes são os da Caramuru Alimentos e da trading ADM, que gastaram, respectivamente, R$ 30 milhões e R$ 23 milhões na compra de frota ferroviária. Outra opção já presente no mercado brasileiro é o leasing de vagões, oferecido pelo grupo japonês Mitsui e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

   “Os exportadores passaram a investir no setor com lastro nos acordos internacionais de longo prazo para a comercialização de produtos”, diz o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. Ele também aposta que o incremento da frota está garantido pelos próximos cinco anos. Só os investimentos das operadoras deverão atingir R$ 2,35 bilhões ao longo deste ano. “A partir de 2010, se não houver fortes investimentos na eliminação dos gargalos atuais e na ampliação da malha, vamos bater no limite da capacidade de crescimento”, adverte.

   Moreira, da ALL, explica que, durante os primeiros anos pós-privatização, as concessionárias se esforçaram principalmente para dar condições de uso às ferrovias e à frota herdadas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). “Ainda hoje a malha é subutilizada”, afirma. Se quisesse atender a toda a demanda atual de seus clientes, a operadora teria de adicionar cerca de 5 mil vagões e 200 locomotivas à frota atual, avalia o gerente da ALL.

   Para o chefe do Departamento de Logística do BNDES, Rômulo Santos, as operadoras passaram cinco anos “olhando para os lados”, depois da privatização. “O processo de otimização da malha só começou, de fato, em 2002. Agora está próximo do auge”, afirma. O banco federal contribuiu com mais de R$ 1 bilhão em financiamentos para tirar as ferrovias brasileiras da inércia. Foram cerca de R$ 200 milhões para a ALL, outros R$ 200 milhões para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), além dos créditos para a indústria de vagões.

   Mais recentemente, o BNDES entrou com R$ 680 milhões na reestruturação da Brasil Ferrovias, o que inclui novos recursos e conversão de dívida em capital. A operação, que tirou de um estágio pré-falimentar a concessionária responsável pelas ferrovias Ferronorte, Ferroban e Novoeste, deixou o BNDES com cerca de 40% das ações da empresa.

   Mas a participação poderá diminuir tão logo seja batido o martelo para a venda da concessionária, o que deve acontecer nos próximos meses. Os acionistas majoritários, os fundos de pensão Previ e Funcef, marcaram para 8 de março a abertura das propostas de quatro grupos qualificados para a compra: as operadoras MRS Logística e ALL, a Bunge Fertilizantes e a Copersucar.

   O presidente da Funcef, Guilherme Lacerda, não limita as possibilidades de negócio: “Para nós, o que importa é que o novo acionista venha a somar capital para dar continuidade ao processo de recuperação da empresa. Tudo depende das propostas que forem apresentadas”. Isso quer dizer que os acionistas podem aceitar compartilhar o negócio com um novo sócio. Mesmo entre os interessados, aliás, cogita-se a possibilidade de surgirem acordos e composições para facilitar a aquisição.

   “A Brasil Ferrovias virou o centro das atenções”, diz a analista da Lafis Consultoria Cátia Morii. A rede operada pela concessionária foi subdividida em duas partes, de acordo com a largura (bitola) dos trilhos e com o conceito de corredores de exportação. “O potencial de crescimento dessas ferrovias é muito grande, além de estratégico para vários setores da economia.”

   Cátia cogita que a ALL teria interesse pelas operações de bitola estreita, que incluem a ferrovia Novoeste e parte da Ferroban, e poderia se unir a um grupo minerador, como a Companhia Vale do Rio Doce ou a Rio Tinto, para fechar a compra. Para arrematar a rede de bitola larga, composta pela Ferronorte e por outra porção da Ferroban, especula-se que a MRS possa entrar em acordo com a Bunge.

   Para o especialista em logística Paulo Fernando Fleury, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), grandes usuários do setor ferroviário encaram a aquisição de concessões como um movimento defensivo. “O fundamental para eles é garantir que serão feitos os investimentos necessários às ferrovias, já que ainda há muito o que melhorar na malha atual”, afirma. “As empresas não podem é correr o risco de não ver supridas suas necessidades de transporte.”

   A Vale, maior exportadora mundial de minério de ferro, investiu R$ 4,8 bilhões em logística nos últimos quatro anos. A empresa é dona das estradas de ferro Carajás, Vitória-Minas e da concessionária Ferrovia Centro-Atlântica, além de deter 10,37% de participação na MRS. Hoje, além da própria produção, a Vale transporta por seus trilhos 18% da soja exportada pelo País, segundo o diretor de comercialização de logística da companhia, Mauro Dias.

   Apesar dos investimentos da Vale nas ferrovias, a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (Anut) critica o interesse da companhia na compra da Brasil Ferrovias, pela possibilidade de concentração excessiva do transporte ferroviário nas mãos de uma única empresa. Há o temor de que a proprietária da malha imponha preço de frete ao mercado ou priorize suas próprias cargas, em detrimento de outros usuários – argumento que também é válido no caso de a Bunge arrematar a operadora. “A movimentação de cargas de terceiros em nossa malha teve um aumento duas vezes e meia superior ao PIB desde 2001. A Vale é, na verdade, uma grande indutora do crescimento do setor”, defende Dias.

   O diretor da Vale estima em cerca de R$ 10 bilhões os investimentos necessários, ao longo dos próximos quatro a cinco anos, para retirar os gargalos atuais da malha ferroviária brasileira. “O governo deverá ser responsável por 30% do montante”, diz Dias. O professor Fleury, da UFRJ, ressalva que algumas iniciativas precisam, necessariamente, partir da área pública. “Um exemplo é a retirada de ocupações irregulares nas proximidades das ferrovias, que limitam a velocidade das locomotivas e prejudicam a eficiência do sistema”, explica.

   Uma das obras mais importantes para desafogar o sistema ferroviário na Região Sudeste, o contorno ferroviário da cidade de São Paulo, deverá ser iniciada ainda este ano, na forma de Parceria Público-Privada. Outros projetos prestes a sair do papel são os das ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Com essas iniciativas, segundo Cátia Morii, da Lafis, o Brasil marcha para evoluir dos atuais 26% para 30% de participação do sistema ferroviário na matriz de transportes. “Em países desenvolvidos, mais de 40% das movimentações de cargas são feitas por trem. Ainda falta muito, mas estamos caminhando”, diz a consultora.

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