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BNDES e fundos já preparam venda
da Brasil Ferrovias
INFRA-ESTRUTURA
Após terem injetado R$ 1,1 bi na companhia há menos de seis
meses, sócios vão se desfazer do investimento
PEDRO SOARES
DA SUCURSAL DO RIO
Menos de seis meses depois de
terem colocado R$ 1,1 bilhão na reestruturação da Brasil Ferrovias,
os fundos de pensão de estatais Previ (Banco do Brasil) e Funcef
(Caixa Econômica Federal) e o BNDES iniciaram o processo de venda da
companhia -que já despertou o interesse de grupos em operá-la.
Segundo Guilherme Lacerda,
presidente da Funcef e do Conselho de Administração da Brasil
Ferrovias, operadoras logísticas como a Vale do Rio Doce, a MRS e a
ALL já manifestaram a disposição de adquirir parte da empresa depois
do início do processo de reestruturação, em maio deste ano. A
trading japonesa Mitsubishi também é outra candidata.
Lacerda disse que a venda
será feita em "bloco" com o BNDES. O diretor da área financeira e da
BNDESPar, Carlos Kawall, disse, porém, que "não há previsão" de
vender a participação do banco na Brasil Ferrovias, embora a
"lógica" seja se desfazer do investimento quando for oportuno.
Para buscar um sócio ou um
comprador para a ferrovia, os fundos contrataram a Angra Partners,
autora do modelo de reestruturação da companhia e gestora das
participações dos fundos na Brasil Telecom. O executivo disse que a
Angra levou vantagem na contratação, pois já conhecia a empresa e
ofereceu a melhor proposta financeira. Ele não revelou os valores.
Em maio, após quase dois anos
de negociação, o BNDES entrou com R$ 385 milhões em dinheiro novo e
converteu dívidas de R$ 265 milhões em ações da companhia. Os fundos
(Previ e Funcef), por sua vez, fizeram um aporte de R$ 375 milhões e
converteram outros R$ 115 milhões em dívidas.
Com a operação, o banco
estatal passou a deter 43,6% da Nova Brasil Ferrovias, holding
criada para agrupar as controladas Ferronorte e Ferroban, as mais
rentáveis da antiga Brasil Ferrovias por ligarem a produção de grãos
do Centro-Oeste ao porto de Santos. Aos fundos, coube uma
participação de 50%. O BNDES não entrou no capital da Novoeste, que
continuou com os fundos e os sócios privados -JP Morgan, Itamaraty e
Laif, que, por sua vez, não aportaram recursos na reestruturação e
tiveram suas participações diluídas na Nova Brasil Ferrovias.
Na época, o negócio soou no
mercado, na prática, quase como uma reestatização da companhia, que
herdou a malha da Fepasa. A Ferronorte nasceu privada.
Lacerda disse que os fundos
não definiram se venderão a totalidade de suas ações ou apenas uma
parte. "A operação vai ser em bloco [com o BNDES], mas não quer
dizer que vamos vender tudo."
Indagado se não seria um mau
negócio se desfazer da empresa depois de todo o investimento em sua
reestruturação, Lacerda afirmou que ficaria "mais caro" deixar a
empresa falir e devolver as concessões do que aportar novos recursos
e converter dívidas. Ele revelou também que o objetivo é entregar a
operação da ferrovia a outro operador. "Em 2003, a empresa estava à
beira da falência, mas conseguimos tirar a noiva da UTI e estamos
buscando sócios-operadores", disse o executivo, que ressaltou o
potencial da empresa, que deve sair do vermelho já em 2006.
Segundo ele, o novo sócio
ajudaria a bancar investimentos necessários na malha e na expansão
da ferrovia, como a ampliação de 262 km da Ferronorte entre Alto
Araguaia (MT) e Rondonópolis (MT). Já em execução, o projeto é
orçado em R$ 600 milhões.
(© Folha de S. Paulo,
29.10.2005)
Todos querem a Brasil
Ferrovias
Por que uma empresa
deficitária se tornou a mais disputada do setor ferroviário
Por: Alexa Salomão
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Divulgação |
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Trem da
Brasil Ferrovias ao lado de silos: via exportadora |
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Vista pelo ângulo puramente financeiro, a Brasil
Ferrovias não passa de um mico entre as estradas de ferro do
país. Sua dívida somava 3,4 bilhões de reais no final do ano
passado. O prejuízo foi de 787 milhões em 2004 e, em 2005, o
balanço permanece no vermelho. Dois dos principais
acionistas - os fundos de pensão Previ, do Banco do Brasil,
e Funcef, da Caixa Econômica Federal - já enterraram 1,2
bilhão no negócio sem tirar um centavo de retorno. Ainda
assim, a Brasil Ferrovias é hoje a empresa mais cobiçada do
mercado ferroviário. A América Latina Logística (ALL), que
opera a malha sul, há mais de um ano contratou a consultoria
BDO Trevisan para estudar a aquisição da concorrente.
"Estamos interessados na compra e em avaliar participações
acionárias", diz Sérgio Pedreiro, diretor financeiro da ALL.
Há cerca de cinco meses, a ferrovia MRS procurou o banco
Pactual com a mesma demanda. "Nossa malha é pequena e só
podemos crescer com aquisições", afirma Júlio Fontana Neto,
presidente da MRS. "A Brasil Ferrovias seria perfeita."
Outras companhias, como a Vale do Rio Doce, também
manifestaram desejo de adquirir parte da empresa - a Vale
não comenta o assunto.
De onde vem tanto interesse na endividada e claudicante
Brasil Ferrovias? A explicação é bastante simples. O que
transforma a empresa numa noiva tão cobiçada são seus
atributos físicos. Ela é dona de uma das estradas de ferro
mais longas do país, com 4.500 quilômetros. Transporta 40%
da soja colhida no Centro-Oeste. Seu trajeto começa nas
plantações de Mato Grosso e de Mato Grosso do Sul e corta o
interior paulista, urna das regiões mais prósperas do país,
repleta de indústrias e produtores rurais. O destino final é
o porto de Santos, principal porta de saída das exportações
brasileiras. A Brasil Ferrovias também tem a concessão do
Terminal de Granéis do Guarujá, no porto de Santos, em fase
de construção, que lhe dará autonomia para armazenar e
exportar a soja que passa por lá - embora, em arranjos para
saldar as dívidas; ela já tenha cedido 90% da participação
acionária do terminal a dois grandes clientes, a Bunge e o
Grupo Maggi. "Nos próximos cinco anos, o,uso do transporte
ferroviário só tende a aumentar na região, e isso faz da
Brasil Ferrovias um ótimo negócio", diz Hugo Yoshizaki,
especialista em logística da Universidade de São Paulo
(USP). "Mas o comprador vai gastar muito dinheiro para
organizar a empresa, que, desde a criação, é um emaranhado
de problemas." |
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A Brasil Ferrovias foi formada
em 2002, com a união de três ferrovias problemáticas:
Ferronorte, Ferroban e Novoeste. A primeira - a única
privada - foi construída no início da década de 90 pelo
empresário Olacyr de Moraes, quando ele era ainda o rei da
soja. Ela atravessava Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, mas
ficou quase dez anos parada, pois o governo não entregou no
prazo prometido uma ponte sobre o rio Paraná essencial para
a operação. Como resultado, a dívida contraída para a
construção da Ferronorte cresceu, indexada a juros reais de
18% ao ano. A segunda ferrovia - a Ferroban - foi montada
com a privatização da antiga Ferrovia Paulista (Fepasa), uma
estatal sucateada, arrematada também por Olacyr e um grupo
de investidores num leilão em 1998. Seu plano era visionário
- integrar Ferroban e Ferronorte para criar um corredor de
exportação até o porto de Santos. Mas os trilhos da Ferroban
eram velhos e deficientes. O passivo trabalhista da empresa
se transformou numa bomba-relógio. Pelo contrato de
privatização, boa parte dos 6 300 empregados herdados da
estatal ganhou o direito de receber um bônus proporcional ao
tempo de trabalho. Foram gastos 278 milhões de dólares na
rescisão de mais de 4 000 funcionários e outros 75 milhões
de reais em brigas trabalhistas com empregados que tinham
deixado a empresa antes da privatização. Finalmente, a
terceira empresa que formou a Brasil Ferrovias, a Novoeste,
era conhecida pelo trem que ligava São Paulo à Bolívia,
popularmente chamado de Trem da Morte. A Novoeste foi a
primeira ferrovia brasileira privatizada, em 1996.
Arrematada pela americana Noel, ela detinha o monopólio do
transporte de combustível do Brasil até a Bolívia. Meses
depois do leilão, porém, o governo acabou com o monopólio, e
a empresa perdeu mais da metade de sua receita.
Como se não bastassem as deficiências nas três empresas que
lhe deram origem, a Brasil Ferrovias também perdeu muito
dinheiro devido a problemas de gestão. Executivos da
companhia resolveram comprar 50 locomotivas Dash-9, urna das
mais potentes do planeta. Essas máquinas chegam a até 80
quilômetros por hora nos trilhos da Ferronorte, mas não
passam de 20 por hora na deteriorada Ferroban. "Os trilhos
não suportam a força das locomotivas", afirma Rômulo Martins
dos Santos, chefe do departamento de transportes e logística
do BNDES. "O número de acidentes aumentou, e cresceu também
a necessidade de investir na manutenção." Os vagões são de
alumínio, padrão internacional, mas igualmente inadequados
para agüentar os trancos no trecho paulista. Num acidente,
eles amassam como latinhas de cerveja. Mais de 800 vagões
foram comprados, e 72 viraram sucata. Nem a própria empresa
foi capaz de calcular os prejuízos com a compra desse tipo
de equipamento. Descapitalizada para fazer reparos nos
trilhos e substituir os vagões, a Brasil Ferrovias ficou
refém dos bancos, que cobravam juros de 60% ao ano. Também
passou a levantar dinheiro por meio de adiantamentos de
pagamentos dos clientes. Em troca, oferecia abatimento no
frete, numa posição visivelmente frágil na mesa de
negociação. |
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Leo Pinheiro/
Valor/ Folha Imagem |
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Lacerda,
presidente do conselho: resistência |
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O único momento festivo na história da empresa ocorreu em
maio passado. A diretoria encheu um trem com políticos e fez
uma festa na sede, em Campinas, no interior de São Paulo,
com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O
objetivo era comemorar um novo plano de investimentos e a
reestruturação da dívida da empresa. "Quando assumimos a
Brasil Ferrovias, em 2003, ela estava à beira da falência, e
os sócios teriam de gastar 800 milhões de reais para
devolver a concessão ao governo", afirma o presidente do
conselho da empresa, Guilherme Lacerda. Ela só foi salva da
falência pela renegociação da dívida, que se arrastou por
mais de um ano e transformou em sócio o principal credor - o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES). Graças à disposição do banco em colocar mais
dinheiro no negócio, o caixa da Brasil Ferrovias agora tem
1,3 bilhão de reais para investir nos próximos cinco anos.
O BNDES acredita, por isso, que não há momento mais oportuno
para vender a companhia. "Estamos empenhados em vender e
estudar sociedades", diz Rômulo Martins dos Santos, do
BNDES. "Quem tiver uma proposta mande direto para minha
mesa." Oficialmente, a Previ não comenta o negócio, mas no
mercado é tido como certo que concorda com a venda. "A Previ
acha melhor passar a empresa para algum operador da área de
ferrovias, que consiga administrá-la melhor", afirma um alto
executivo da Brasil Ferrovias. Mas, nos últimos seis meses,
os trâmites para dar início a qualquer negociação esbarraram
na resistência de Guilherme Lacerda, também presidente da
Funcef. O fundo parece não considerar a venda uma prioridade
nem ter pressa de encontrar novos sócios. "A Funcef investiu
tempo e dinheiro para deixar essa noiva bonita", diz
Lacerda. "Não temos pressa para entregá-la de qualquer
jeito, ao primeiro que aparecer.” |
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(© EXAME,
26.10.2005)
Para saber mais
sobre o assunto, busque no arquivo deste site:
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